而所謂的平臺化，就是利用同一平臺生產不同款式的汽車。就比如奧迪Q  5的生產平臺，給大眾用就生產出了途銳，給保時捷用就生產出了macan。這樣一個平臺能生產多款汽車，也就降低了研發成本。

大眾的這一招讓汽車生產進化到了第四個階段，而為了體現模塊化和平臺化的優勢，汽車企業紛紛向著多品牌化發展，一些大品牌的兼并重組大多發生在這個階段。

進入到二十一世紀以后，特斯拉進入到汽車行業。雖然特斯拉是系能源車，但仍然無法跳脫傳統汽車的生產工藝，那就是沖壓、焊接、涂裝和總裝這四大環節。

論起傳統生產工藝的話，特斯拉遠不如傳統車企，人家傳統車企做了幾十年的汽車，累積下來的生產和管理經驗，可不是短時間內能夠學會的。

所以早期的特斯拉一直受困于產能不足，當時很多人說特斯拉是在饑餓營銷，實際上是真的生產不了那么多汽車。

好在馬斯克卻有一個天馬行空的腦瓜，他搞出了一個一體化壓鑄技術，給汽車生產帶來了革命性的變化，這項技術讓汽車生產效率大幅度提升，大眾生產一輛汽車的時間，特斯拉就能生產三輛，汽車生產也進入到第五階段。

新技術使得特斯拉生產成本大幅度降低，當年土豪們花了八十多萬，買了續航300公司特斯拉，看看現在賣二十多萬的同款，深刻的體會了一次當“大冤種”的感覺。

不過二十多萬買車的也別覺得賺了，以特斯拉的生產成本，未來還有很大幅度的降價空間，大冤種沒機會當，小冤種總是免不了的。

特斯拉早期的一體化壓鑄，只是將車身的幾十個零件整合在了一起，這算是一體化壓鑄技術1.0版本。

而在此基礎上發展出的CTP技術，是現在新能源車生產的主流，算是一體化壓鑄2.0版本。

CTP技術全稱Cell  To  Pack，就是減少了或去除了電池模組，直接將電芯、電池殼整合掛到車身底盤中，也就是媒體上俗稱的“電池三明治”。這樣的話一輛汽車能節約300到500個零部件。

比亞迪在CTP技術上更進一步，研發出了CTB技術，也就是“電池車身一體化”的理念，算是一體化壓鑄技術的3.0版本。

這項實現了電機高扭轉的剛度，也讓車身的一部分參與了傳力和吸能。總的來說就是讓車動力更強，也更加安全。

……

王總帶著李衛東，又來到了另一間實驗室。

“這是我們研發的氫能源電池！”王總話音頓了頓，接著說道；“研發難度比我們想象的簡單，就技術層面而言，量產應該不是問題。”

“專利限制呢？日本在這方面幾乎有著專利的壟斷，要是搞量產的話，恐怕繞不過日本的專利。”李衛東開口問。